特斯拉的Model 3困境

特斯拉陷入了Model 3困境。

7月3日,在马斯克的带领下,特斯拉又创造了一个新记录:2019年Q2交付量总计9.5万辆,超过2018年Q4的9.06万辆。受此影响,股价当天应声大涨7%,投资者们开始期待,特斯拉是否会从Q1的魔咒中走出来?

7月24日,美股盘后,特斯拉给出了答案。2019年Q2营收63.5亿美元,低于市场预期的64.3亿美元。调整后,每股净亏损1.12美元,高于市场预期的亏损31美分。

营收和每股收益均不及预期,市场给出了最直接的反馈——特斯拉股价盘后跌幅超过11%。

不难发现,Q2史上最高交付量中有80%是由Model 3完成的。这款相对便宜的通用车型,让特斯拉走向大众消费领域,却没有让特斯拉在Q2扭亏为盈,也没有带来汽车业务毛利率的提升。

这让投资人们开始怀疑,特斯拉是否具备盈利能力?通过降价刺激需求的法子是否可以持久?

交付神话背后:继续亏损

在6月初的股东大会上,马斯克提出了一个“小目标”:Q2的交付量可以创下新的历史记录,超过去年第四季度的9.06万辆。

这一次,马斯克没有食言。7月3日,特斯拉披露其Q2交付情况。数据显示,Q2季度交付量总计9.5万台,超过去年第四季度的9.06万辆,其中Model 3的交付量达到了7.755万台,占交付量的80%以上。

受此影响,特斯拉股价当天应声大涨7%,这也让投资者开始期待,如此高的交付量是否可以让特斯拉持续盈利呢?

季度交付  制图 / 燃财经季度交付  制图 / 燃财经

7月24日美股盘后,特斯拉解开了谜团。2019年Q2营收63.5亿美元,低于市场预期的64.3亿美元。调整后,每股净亏损1.12美元,高于市场预期的亏损31美分。

事实上,高股价一直是特斯拉赖以生存的氧气。以前,特斯拉虽然没有盈利能力,但股价持续上涨,投资人赚钱,特斯拉也可以继续融资。

进入2019年,特斯拉的股价开始持续下跌,从每股300多美元一路滑到了最低点时的170多美元,股价下跌40%多。如果从最高点时的股价389美元来看,特斯拉的市值一度跌去了300亿美元。

这种情况下,投资人的收益前景变得极度不乐观,特斯拉急需交出一份还不错的成绩单来提振股价,而这其中的关键因素便是利润。

营收及利润  制图 / 燃财经营收及利润  制图 / 燃财经

显然,特斯拉又让投资人失望了。Q2特斯拉亏损3.9亿美元,虽然相比Q1亏损在缩窄,但是分析师们在乎的是,从上市到如今的9年多时间里,特斯拉只有四个季度盈利,这让投资人的信心受到了巨大的打击,他们开始怀疑,特斯拉到底有没有盈利能力?

持续亏损造成的结果是,财报一发布,特斯拉股价跌幅便超过了11%。

或许是为了提高信心,马斯克在Q2财报中表示,特斯拉预计将在第三季度恢复盈利,且2019年每个季度应该都能实现正向运营现金流。

汽车业务毛利率不足20%

Model 3对特斯拉来说尤为重要。

马斯克甚至10多年前就开始筹划。他在《特斯拉的秘密宏图(你知我知)》一文中明确的提出了未来的规划:生产跑车;用挣到的钱生产价格实惠的车;再用挣到的钱生产价格更实惠的车;在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项,而这样的规划是在2006年8月提出的。

2017年7月,特斯拉开始交付Model 3,如今Model 3已经成为特斯拉销量的利器——2018年全年,Model 3销量将近14万辆,位列北美豪华品牌之首。

从2018年Q3开始,Model 3的交付量占比均在65%以上,2019年Q1和Q2,其占比甚至超过了80%。但相比于Model S&Model X,更平价版的Model 3利润显然没有那么高。Q2伴随着Model 3交付量再创新高峰,汽车业务的毛利率也达到了2018年以来最低,仅为18.9%。

Model 3 与毛利  制图 / 燃财经Model 3 与毛利  制图 / 燃财经

Model 3是特斯拉打开市场的利器,也是其毛利的掣肘。马斯克非常清楚,如果特斯拉不降价,将难以继续维持更大的市场需求,而需求衰退意味着所有的产能建设都可能成为灾难。

因此,马斯克必须降价以提高销量,而在生产和原材料方面,已经没有多少压缩空间的情况下,马斯克宣布裁掉部分销售团体,甚至表示要把所有的线下团队干掉,门店关掉,以节省出6%的毛成本。

过去,特斯拉汽车业务的目标一直是其毛利率要高于25%,因为这个是行业均值。但显然,特斯拉离这个目标还有一定距离,从2018年以来,仅有一个季度达到了要求。

对于车企来说,一个良好的情况是,当销量持续走高,依托规模效应,其毛利率也会持续走高。从当前的数据来看,Model 3卖得越多,毛利越低。这就意味着,特斯拉可能并没有实现真正意义上的规模效应,这是未来马斯克需要用时间解决的难题。

产不出还是卖不动

特斯拉一直在营造一种“产能不足,需求旺盛”的现象,但事实上或许并非如此。

特斯拉早在去年就证明其产能。2018年10月,Model 3的产能爬到6000辆/周,到了2018年年底,Model 3产能甚至达到了7000辆/周。

目前来看,Model 3的产能尚未达到最大。2019年Q2,其周产能仅为5579辆。这就意味着产能或许已经不是瓶颈,而需求才是制约特斯拉发展的另一个重要因素。

Model 3 产能  制图 / 燃财经Model 3 产能  制图 / 燃财经

从2018年1月起美国豪华中型轿车累计销量统计图可以一窥端倪。在2018年12月,Model 3的累计销量增长曲线出现了一个拐点,而奔驰C级、宝马3系、奥迪A4、雷克萨斯IS和捷豹XE没有出现明显的拐点。

很明显,特斯拉的增长速度变慢了。

6月17日,在特斯拉2019年股东大会上,马斯克表示“我们的供给量仍无法满足现阶段的需求量”。此外,累计四个季度以来,Model 3的销量已经超过了奔驰C级、宝马三系和雷克萨斯IS的销量总和,Model S/X/3 的季度订单超过了季度产能,90% 的订单都来自非预定用户?;痪浠八?,特斯拉在市场上不断收获着新的用户群体,而非一味依靠老用户。

换一个角度思考,如果Model 3在需求量上没有不足,特斯拉为何不断降价、甚至推出限时免费自动驾驶服务、以及性价比更低的国产Model 3和更便宜的Model Y呢?

加拿大皇家银行分析师Joseph Spak表示,“在3.5万美元Model 3宣布之后不久,就宣布Model Y或许意味着消费者对3.5万美元Model 3的反应可能不如此前预期那样强烈,”Spak说?!拔颐侨衔拦枨蟪鱿窒禄?,欧洲/中国的需求也低于预期?!彼钩渌?,特斯拉对Model  X、Model S和Model 3的降价支持了需求疲软的想法。

与此同时,特斯拉如今正在逐步扩展欧洲和中国市场。马斯克甚至表示,特斯拉未来的全球总部应该在中国,特斯拉未来的CEO也应该是中国人。

马斯克尤其重视中国市场,今年3月初,特斯拉下调Model 3、Model S以及Model X三款车型的售价,其中Model X最高下调达到了34万,Model 3最高降幅4.4万。这个月,其在中国总销量为9273辆,环比暴涨1402%,其中Mode 3为7515辆。这也让特斯拉在中国的Q1总销量突破1万辆,中国成为特斯拉在全球的第二大市场。

倘若,特斯拉真的到达了需求瓶颈,这就意味着某种程度上特斯拉的增长想象空间已尽。

很显然,马斯克从来都不愿意承认这一点。在Q2财报中,他再次确定,特斯拉全年的目标是36~40万辆的目标,这就意味着接下来每个季度都需要交付10.1万辆以上才行。

特斯拉能否完成这一目标?我们拭目以待。

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